RegionBG

bg iconНачало » Новини » България » 8ч. по жп линия №2 & репортаж с рапира
8ч. по жп линия №2 & репортаж с рапира
07 Апр 2016 11:40:00    |    604    |    Коментари: 0
pic

Ива Стойкова

Направо от жп гарата в залата по фехтовка в Шумен припряно влизат момчетата от софийския отбор „Ескалибур” – облечени в екипи и готови за състезанието, чийто начален час е отложен заради тяхното закъснение. С радост ги посреща четвъртият член на отбора, който междувременно е пристигнал със семейството си с автомобил. Държавното първенство може да започне, но историята е айсбергът на тежкото състояние на българските железници. Като начало малко факти.

Дестинация София-Шумен:

Разстояние по автомобилен път - 363 км

Време за придвижване – 5 часа

Разстояние по железен път -  435 км

Време за придвижване - 6 часа

Цени в едната посока:

ЖП билет: Редовна тарифа - 26.20 лв., намалена - 16.36 лв./билет за връщане до 24 ч. - 36.90 лв.

Автомобил – бензин А95 1.62-1.97 лв./л за 35 л гориво

Автобус: 30 лв.

Конкретен пример – 1 възрастен и 3 деца:

С влак: 85 лв.

С кола: 70 лв.

С автобус: 120 лв.

Както се вижда, пътуването с влак или кола е почти еднакво като цена и време. В случая става дума за състезатели, за които е препоръчително да могат да се раздвижват периодически и затова везните наклоняват към железниците. Освен това е и по-приятно, отзивите са отлични, удобно е. Ина и нейните момчета се качват на бързия влак в 06.40 ч. в събота сутринта с надеждата, че по разписание ще пристигнат в 12.38 ч. на гарата в Шумен и спокойно ще успеят за началото на Държавното първенство по фехтовка и финалите за рапира от 14 ч.

Към 12 часа обаче влакът спира на малка гара преди гр. Попово, област Търговище, на близо 70 км от Шумен. След известно суетене и двайсетминутен принудителен престой става ясно, че пътниците от експресния влак ще бъдат прехвърлени на друг пътнически влак, който обаче е доста по-бавен и спира на всяка гара. Деца и треньор храбро прекосяват полето, защото там, където са спрели няма перон, и се качват на другия влак. Като че ли всичко е наред, но на следващата гара отново спират за дълго. Обяснението – трябва да изчакат експресния влак, който малко по-рано ги е изоставил, да продължи своя път до Търговище. Пътниците негодуват и искат отново да се качат на експреса. Диспечерът е непреклонен. Минават 40 минути в препирни. Една от пътничките звъни упорито къде ли не, търсейки правата си, докато накрая не й дават съвет, че единственият начин е гражданско неподчинение, т.е. да застане пред локомотива и да не му даде възможност да продължи. Така и не се осъществява тази идея, експресът преминава, а нашите герои продължават да пъплят с бавния влак към заветния Шумен.

Любопитен факт е, че случката се разиграва на главна железопътна линия № 2 Варна-София, най-дългото железопътно трасе в България - с обща дължина 543 км, и най-натовареното пътническо направление в страната. Линията е влязла в експлоатация през 1899 г. , а днес е изцяло двупосочна и електрифицирана, с няколко възлови гари. Независимо от това, и тя е жертва на нарушен график на движение на влаковете, което вече се превръща в системен проблем за цялата страна.

Причините за закъсненията

По официални данни на БДЖ, причините за закъсненията са породени основно от повреди на тяговия подвижен състав, технически проблеми на вагони или са по вина на управителя на железопътната инфраструктура – железен път, ремонти, намалени скорости, сигнализация и телекомуникация и др.

Неофициално се обръщам за коментар към бивш машинист в БДЖ, пожелал анонимност, който споделя:

Движението на влаковете зависи от две неща – от пътя и съоръженията, от една страна, и от подвижния състав – от друга. Съответно и службите са две – НКЖИ (Национална компания „Железопътна инфраструктура”) и БДЖ- „Пътнически превози”. И двете имат своите текущи проблеми.

Ако разгледаме първо подвижния състав, трябва да се отбележи, че локомотивите са произведени през 70-те години. Отделно има проблеми с частите и тяхната доставка. Малък процент от старите локомотиви са модернизирани, но това не означава решение на проблема – все едно да модернизираш лада. Основният проблем е, че не се отделят пари за това. Откакто държавата спря да субсидира железницата и тя мина на собствена издръжка, плюс откровено некадърното управление на БДЖ води до там да се наливат пари не в техниката, която изкарва парите, а в администрация, сгради и др.

Вагонният парк е приличен след няколко доставки от Германия, има нови спални вагони, но всички останали са рециклирани. Единствената по-сериозна инвестиция през последните 50 години е закупуването на крайградските влакове Siemens, но те не са удобни за дълги пътувания.

Отделно имаме НКЖИ – и там има разделение. Една структура отговаря за железния път, а друга – за контактната мрежа. При преструктурирането на компанията бяха съкратени ключови длъжности като кантонери, например. Те са много важни, защото следят за паднали дървета, камъни, други проблеми по трасето, които биха предизвикали спиране и забавяне на даден влак. За това сега се разчита на машинистите. Железният път също е неравномерно поддържан – има чисто нови добри участъци, но други са просто закърпени. Това се отразява на скоростта на движение – има цели междугария с максимална скорост 40 км/ч.

Хората трябва да знаят, че в момента половината локомотиви не трябва да излизат от депо, ако се спазва правилника. Бих го сравнил със ситуацията да тръгнеш на море с автомобил без резервна гума, без фарове, парно, с части пред скъсване и да кажеш – тръгваме, докъдето стигнем...

Вероятно това се е случило и с експресния влак. Междувременно, в пътническия влак треньорът трескаво провежда кръстосани телефонни разговори, следва жест на организаторите на състезанието по фехтовка, които решават да отложат началото му и ... атракция в българските железници. 

Децата нямат време, затова загряват и разиграват двубой в тесните коридори на влака, а съдията е в купето, защото няма къде другаде да застане. Влакът най-сетне пристига в Шумен с близо два часа закъснение от първоначално предвиденото и фехтовачите се прехвърлят по най-бързия начин от гарата в спортната зала. Старт, оспорвани срещи, много емоции и бронз за софийските деца. Усилието си е заслужавало.

Но въпросът е друг - какво усилие ще бъде положено от БДЖ?

Истината е, че „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД е в тежко финансово състояние, реформите буксуват, а пътниците все повече се изнервят. Дружеството натрупва загуба за осемгодишен период в размер на 55 млн. лв.  и е управлявано чрез неустойчив бизнес модел, при който приходите и разходите се определят по административен и непрозрачен начин. Например, през 2010 г. при приходи от 258 млн. лв. „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД генерира оперативна загуба в размер на 14 млн. лв. От 2011 до 2012 г. следва период на реформи, които са спрени през 2013 – 2014 г. При намаляващ брой пътници и пътниккилометри приходите спадат, но разходите не се управляват спрямо тях.

По официални данни на БДЖ за периода 2007-2014 г.:

26% намаление на пътниците

30% спад на реализираната пътниккилометрова работа

75-80 км/ч средна скорост, при проектни скорости 120-130 км/ч

Генералният проблем не е тоталната липса на машини и инфраструктура, а на капацитет за управлението им, коментира бившият машинист:

Принципно максималната скорост, която фигурира разписана в железниците, е 130 км/ч., като има участъци, които позволяват и 160 км/ч. Дори в момента има модернизирани локомотиви, които биха могли да развият такава скорост. Налице са и вагони. Проблемът е, че не се получава окомплектоване на подходящи локомотив, вагони, железен път.

Тук опираме до лошото управление. Често ръководните кадри в системата не се избират с конкурс, а се назначават по политическа линия и роднински връзки. Такива хора без достатъчно опит и квалификация, а често и без никакъв, нямат ресурса да взимат решения.

Липсата на адекватно управление обаче излага на риск както жп служителите, така и пътниците:

Проблемите в железниците ще се задълбочават, ако не се предприемат спешни мерки. Съкращаването на експлоатационния персонал води до риск от атентати. Няма кантонери, които да следят мостове, тунели, където лесно би могло да бъде заложено взривно устройство. Кражбата на механизми и агрегати, свързани с движението на влаковете, също трябва да се третира като атентат. Ако се открадне дори само захранващ кабел на семафор, това може да доведе до тежка катастрофа с жертви. Гарите не са добре охранявани. Морално остаряла техника, ниско квалифициран персонал, слаб мениджмънт, кражби. Това е състоянието на БДЖ в момента. Трябва да се потърси отговорност на всички, замесени в съсипването на железниците.

Историята със софийския отбор е с щастлив край - отново прибиране с влак, този път безаварийно. За да успеят обаче за влака от Шумен за София, се лишават от церемонията по награждаването. Тежестта на медалите е поета от последния член на отбора и споделена от по-малките братя на други състезатели от клуба. Все пак медалите са четири и трябва да украсят гърдите на четири деца. Макар и още малки, бъдещите състезателни надежди буквално греят на стълбичката и някак атмосферата става много специална.

Къде е надеждата за БДЖ? Малко известно е, че България има една от най-добре развитите железопътни мрежи в Европа и най-голям дял електрифицирана мрежа (над 68% от текущия железен път е електрифициран). За да се използва това предимство, е нужно да се отстранят несъвършенствата в управлението. Всичко е въпрос на приоритети, държавна политика и воля.


Бележка на автора: Сигнал за спешната нужда от промяна в железниците е разработването на „План за оздравяване и развитие на Групата на „Холдинг БДЖ” ЕАД за периода 2015 - 2022 г.”

Коментари (0)
Коментирай
Име:
E-mail:
Текст:
Код за сигурност
Напиши символите в полето:
code
 
Региони в България